O objectivo do projecto "Modernização da linha ferroviária Žilina - Košice, troço da linha Poprad Tatry (exterior) - Krompachy, Construção A.1 Poprad Tatry (exterior) - Vydrník" é modernizar e reconstruir a estrada de transporte ferroviário e os seus parâmetros técnicos no troço Poprad-Tatry (exterior) - Vydrník. O escopo da composição do edifício Construção A.1 Poprad-Tatry (exterior) - Vydrník, modernização da linha ferroviária Poprad-Tatry (exterior) - Vydrník consiste em UČS 08. 09, 10, 11, 12 UČS 14 ŽST Krompachy - ŽST Poprad Tatry - sistema de rádio GSM-R e ETCS, L2 (na secção UČS 5-12), parte A.1 sistema de rádio GSM-R, UČS 15 Reconstrução de conversores de tração (na secção UČS 5-12), designado PS/SO1: UČS 05 troço de via Markušovce - Spišská Nová Ves RS, UČS 06 troço de via Spišská Nová Ves - Výhybňa Spišské Tomášovce, UČS 07 troço de via Spišské Tomášovce - Vydrník na linha entre a estação ferroviária de Vydrník (incluindo) e Poprad Tatry RS (košické zhlavie), nžkm 184,050 - nžkm 197,483. Na secção está localizado e o projeto resolve ŽST Vydrník (nžkm 184,775), Stop Hôrka (nžkm 187,670), Vyhybňa Hozelec (nžkm 191,244) e Stop Gánovce (nžkm 192,200), Želežniná stanica Poprad Tatry (košické zhlavie) (sžkm 199,390). A construção também inclui a construção de interruptores temporários no eixo original da pista para lidar com as condições de bloqueio, nomeadamente o interruptor temporário Letanovce (szkm 180.840) e o interruptor temporário Gánovce (szkm 193.350). Os PS/SO determinados a partir dos UČS 05, UČS 06 e UČS 07 são necessários para assegurar o funcionamento durante a construção e a funcionalidade adequada da infraestrutura ferroviária após a conclusão da construção A.1. O principal objetivo do projeto é alcançar um melhor conforto de transporte dos passageiros, melhorando a dinâmica de condução, melhor equipamento de via e a sua maior conectividade no âmbito do desenvolvimento da TENT-T, a fim de melhorar os parâmetros do transporte ferroviário. A construção após a implementação cumprirá os requisitos para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário europeu na aceção da Lei n.o 513/2009 relativa aos caminhos de ferro e que altera determinados atos, com a última redação que lhe foi dada. A linha ferroviária modernizada servirá o público em geral – todos os utilizadores do transporte ferroviário, incluindo as transportadoras nacionais e estrangeiras. A execução do projecto contribuirá para a realização dos objectivos e dos resultados esperados da acção 3.1.1. Eliminar os principais estrangulamentos nas infraestruturas ferroviárias através da modernização e do desenvolvimento das principais linhas e nós ferroviários no âmbito do objetivo específico RS03.1 Desenvolvimento de um programa RTE-T resiliente às alterações climáticas, sustentável, inteligente, seguro e intermodal Eslováquia 2021-2027. Os principais benefícios do projecto são: -melhoria da qualidade dos serviços prestados pelo transporte público de passageiros (poupança de tempo de viagem, aumento do conforto e da fiabilidade, etc.) -infraestruturas que permitam aumentar a quota-parte do transporte público de passageiros concessionado na divisão das atividades de transporte. As tarefas de modernização do troço de linha em questão são ainda as seguintes: aumentar a velocidade da linha para 160 km/h, assegurar o rendimento do veículo para o gabarito cinemático UIC C e o gabarito IUC GC, assegurar a capacidade de carga da superstrutura ferroviária e a capacidade de carga correspondente da cama de travessa para a classe de carga D4 UIC (peso por eixo 22,5 t), construir pontes ferroviárias concebidas para carga de acordo com a norma STN EN 1991-2 utilizando o modelo de carga LM-71, fator α = 1,21 e SW/2 (efeito estático da carga vertical do tráfego ferroviário pesado) ou SW/0, que é aplicado apenas a pontes contínuas. A disposição espacial das estruturas da ponte é resolvida em todo o troço com a aplicação do gabarito MPP 3,0R + reserva 125 mm de acordo com a STN 73 6201, a conversão das estações ferroviárias para alcançar comprimentos úteis nas vias principais para a prevenção de um mínimo de 750 m, nas outras vias de circulação 700 m (excecionalmente 650 m), a construção de plataformas com arestas 550 mm acima do topo do carril (a seguir designadas "TK") de comprimento 200 m em todas as paragens e estações, a peronização com acesso sem colisão - acesso extranível de passageiros e ajustamento de todas as estradas para peões nas zonas das estações e paragens para pessoas com mobilidade limitada, a adaptação das zonas públicas do edifício recetor e dos sistemas de informação a exigências acrescidas por normas de serviços, sistemas de informação e cultura de viagem em função das frequências de passageiros existentes e previstas para o futuro, a substituição de passagens de nível por estradas - construção de novas estruturas de passagens superiores, passagens inferiores e inferiores com estradas conexas, ou sem anulação, a conversão co